Després de l’epiosodi “Al alba, con tiempo duro de levante…” del diumenge anterior a l’aeròdrom de Pla de Vent, emulant a aquells que amb honrosa valentia desafien la voluntat del Déu vent amb els seus estels, emblemes i veles onejants amb enèrgica vivacitat, l’equip restà uns dies sota una calma aparent que no feia més que mantenir en la més anònima de les discrecions els treballs de millora que s’estaven portant a terme sobre el durant tant temps anhelat aeromodel.

Aquests treballs, sota l’enèrgica i encesa direcció del Team Captain, s’allargaren des del dilluns de la setmana fins al dijous i inclogueren els següents aspectes de redisseny, apart de la substitució de la junta tòrica de goma que s’havia perdut en “anteriores episodios”. En primer lloc, i després del fràcàs del sistema de comandament proposat per la superfície de control de guinyada, amb un servo dins del cos i uns cables de comandament que es proplongàven per l’interior del tub de cua fins a l’objectiu, l’equip replantejà el sistema. En en seu lloc, s’instal·là un petit calaix de fusta contraplacada amb una volta de fibra de carboni que permetia posar el servo directament actuant sobre el timó de direcció i fent que només fos necessari un cable elèctric que arribés fins al receptor situat al cos de l’aeronau.

En segon lloc, les proves amb vent creuat van demostrar que calia dotar al model de control direccional a terra a baixes velocitats (a les quals les superfícies de control aerodinàmiques no són efectives). Per això, s’instal·là un servo reciclat del T2007 al tren davanter.

Per últim, gràcies a l’espai buit deixat per l’actuador de direcció al cos, es recolocà el receptor en una posició més accessible que permetia un accés més ràpid als pins de connexió dels servos, facilitant-ne la seva inspecció tan visual com manual.

Així, l’Sparrow tornava a estar en ordre de vol a finals del dijous 20 d’Agost, per tal de poder seguir amb les proves el divendres 21 i el dissabte 22. I per evitar tornar a prende el risc dels vent creuat, les proves es farien a l’aeròdrom no controlat d’Igualada-Òdena, tornant a l’escenari inicial on va començar tot. El decorat on el malograt Xparrow va interpretar les seves primeres línies de vol. No podia ser un mal presagi.

Aeromodel Juliet-Alpha-Kilo en capçalera per enlairament immediat.

Smoke on, que diuen els de la RBAirRace.

Sparrow alabejant

A mig matí arribem a l’aeroclub, on ens rep amablement un dels contactes que ens havia permès usar les intalacions per dur a terme les nostres proves. Molt cordial el bon home, gràcies. Muntem l’avió (l’hora de rigor, som molt eficients tots plegats). Passem totes les llistes de comprobació (la de muntatge, i la prèvia al vol). De sobte, descobrim el perquè del nom de l’aeroclub. Escomença a aixecar vent, cada vegada mes fort, que no s’aturaa Vent creuat a la pista. Molt ben orientada, senyor dissenyador de Runways!
Després d’esperar una estona, decidim fer unes proves de rodadura amb el vent creuat, per veure si el pilot és capaç de mantenir una línia recta en carrera d’enlairament. Després d’unes quantes proves trobem la manera de mantenir l’avió en la traçada, que diuen els pilots d’automobilisme.

D’acord.

Ultima prova de servos. Alerons, correcte. Profunditat correcte, motor correcte. Els cables de direcció de cua s’han segat! Excel·lent, gràcies Déus… Que tot el pes de la ciència i el raonament racional caigui en vosaltres, maleïts mites màgics! Tornem a boxes i després d’un cert intèrval molt tens, es troba una solució de compromís no massa satisfactòria, es a dir una “chapuza” com un temple que no fa més que pujar moltíssim les possibilitats de fallada.

Avió en caçalera, carrera en diagonal pel vent creuat, rotació i enlairament….bufff…tot decent fins ara. Ara que m’hi fixo, fa més vent del que em pensava. L’avió lateraldireccionalment va boig, molt molt vent en alçada. El pilot orienta l’avió en direcció del vent. Vol nerviós però avió estable i controlat. Bon pilot si senyor, li haurem de pujar el sou.

Ara ve la part perillosa. Aproximació amb fort vent creuat. Tranquils. En el fons alerons i timó de direcció de l’avió s’han dissenyat emb criteris de vent creuat, no? Hauria d’anar bé…..El timó de direcció té els cables de comanadament enganxats amb ciano….veurem….Déus, allò que us he dit abans era broma…no us ho prengueu seriosament, va. Prometo fer-li una ofrena florar a Eòl un cop a l’any, va…

I apareix. La gran maniobra. La única. La inigualable. L’aproximació en perpendicular a la pista, tibada d’alerons i cua al final i a terra. Amb dificultat i fent derrapar roda, però a terra. Definitivament, li hem de pujar el sou. Analisi de desperfectes…Zero

Ahh…..espera….bahhh…res

Falta la junta tòrica que fa de pneumàtic a una roda. Res, solucionable en 20 segons. Al taller per això, on hi ha els recanvis.

Tornem a casa. Massa vent i massa pocs pneumàtics ( menys 1, de fet). Per avui correcte.

Bateig de vol en ordre.

Model Construit

L’accident ocorregué l’11 de Juliol. Per sort, algunes peces de l’Sparrow ja s’estaven començant a construir. Llargs dies, llargues nits treballant. Fent números rodons, la construcció del nou model, amb tots els coneixements i experiència adquirida amb la construció del primer prototip, s’allarga del 15 de Juliol fins al 15 d’Agost, al voltant d’un mes. DOrmint poc, descansant menys i treballant durant jornades maratonianes de 12 i 14 hores.

Moltes peces tallades (amb els plànols d’AutoCAD corresponents), molts motllos usats, molta fibra de carboni, epoxi i litres i litres de ciano després, s’aconsegueix tenir l’avió en ordre de vol. I ben planxadet, cortesia dels enteladors oficials
En anteriors proves de vol, l’equip havia detectat que la pista de “l’Aeri” es quedava petita per l’X/Sparrow, ja que a mesura que es pujava la càrrega útil, la velocitat d’aproximació s’incrementava molt. A més, es circuit d’aproximació típic presenta alguns punts crítics que en cas d’accident dificultarien enormement la recuperació de l’avió. Així, l’equip intenta buscar un nou emplaçament per les provescde vol.

Gràcies a l’”extensa” xarxa de contactes, la junta gestora de l’aeroclub “Pla de Vent” cedeix les seves instalacions a l’equip per poder realitzar allà les proves de vol.

Però això, ja serà una altra entrada.

Salut

Com molt bé heu pogut llegir en entrades del bloc anteriors, el projecte ha requerit d’una inversió en temps de cada un de nosaltres inquantificable. És per aquest motiu, que en l’etapa final del projecte, el bloc no ha estat actualitzat. Tots nosaltres dedicàvem totes les energies de què disposàvem a treballar en el projecte, dia i nit, en alguns casos sense descans.

Així, totes les entrades que es publicaran a partir d’ara són retrospectives. Això sí, seguint la cronologia natural amb què es va desenvolupar tot, amb l’objectiu de que es pugui reconstruir i prendre idea  de cada una de les etapes finals del projecte.

Reiterem les nostres disculpes.

Comencem amb la narració.

En anteriors entrades comentàvem que hi havia previstes unes segones proves de vol. Les proves es van realitzar a l’Aeri, a Castellar del Vallès, el Club de Vol que col·labora amb el projecte., en dues sessions en dos caps de setmana consecutius.

El primer cap de setmana va servir per provar els petits ajustos que es van fer després dels “maiden flights” del primer dia. Aquests ajustos incloïen una nova unitat de l’empenatge vertical de cua (per problemes d’asimetria amb el primer), la subtitució del tub de cua i un millor trimat d’alerons i profunditat per garantir vol rectilini simètric. Els problemes apareguts durant les primeres proves van desaparèixer.

Cal comentar que en aquestes segones proves es van fer dos vols, els més llargs de tot el projecte. Preguntant al pilot el perquè, va declarar que s’estava divertint tant amb l’avió que no volia baixar fins que pogués. Un dels millors avions que havia volat. Clar que això també ho podríem haver notat la resta de l’equip quan el pilot es va dedicar a fer passades baixes , passades saludant (alabejant) i fins i tot un agoserat, però perfectament executat, touch&go. Èxit .

La part negativa d’aquestes proves fou que es va detectar un segon problema, que durant les proves de vol d’Igualada s’havia menystingut. L’avió a l’aterrar cabotava cap a davant sempre. Els dos vols van acabar amb l’avió de cap per avall, però aquest cop el tub de cua va sobreviure en ambdos casos. El tren davanter, però, va acabar cedint a la part final de la carrera d’aterratge del segon vol.  Un cop analitzat la documentació gràfica dels vols, es va poder veure que això era degut a una distància insuficient entre el tren principal i el tren davanter de l’avió, aspecte que un cop al taller es va modificar i millorar.

Durant el segon cap de setmana es dugueren a terme dos vols mes, amb increments de càrrega en cada un d’ells amb l’objectiu de validar els càlculs de distància d’enlairament en funció del pes. Al primer vol, el TOW de l’avió era d’uns 4700g. Al segon es va incrementar fins als  6700g.

Els primer vols van ser força tranquil, tan que fins i tot el pilot es va permetre deixar anar els comandaments de l’emissora de ràdio per demostrar l’estabilitat en vol de l’avió. La part més crítica dels vols del cap de setmana anterior havia estat  l’aterratge, per problemes de cabotament, però gràcies a un acurat redisseny del tren davanter es van poder solucionar.

Però el desastre planejava en formació amb l’Xparrow, empès per les tèrmiques ascendents del moment flector sobre la unió de l’ala. Al tram final de l’aproximació del segon vol, tram base, a cinc metres de la capçalera de pista i a uns quatre metres d’altura, una petita ràfega de vent provocava una petita pertorbació en el capcineig que l’índex d’estabilitat estàtica de l’avió es va afanyar en compensar, amb el conseqüent augment de la càrrega alar. Aquest augment, juntament amb un pobre disseny de les unions entre ales, provocà una sobrecàrrega de moment flector en la unió entre l’ala dreta i l’ala central que desembocà en un plegament d’aquesta per un lloc on no s’hauria d’haver plegat.

Resultat: assaig estructural destructiu a impacte simple de l’avió contra la capçalera de pista.
Desperfectes: unió dreta pulveritzada, morro de l’avió clavat a terra a trossets i bateries amb complex d’acordió.
Conclusions: Redisseny estructural de les ales i de les unions.

Cal dir però que l’ala central, la resta del cos i els estabilitzadors van sobreviure a l’impacte en perfecte estat. Qui no es consola es perquè no vol. La investigació de l’accident s’ha cenyit a la visualització del vídeo per la qual cosa no s’ha requerit la intervenció de la NTSB. Sortosament, l’avió es fàcilment reparable. Per qüestions de calendari l’equip va decidir concentrar-se en la construcció de l’avió definitiu i les recanvis per si les G’s.

En aquest moment, a meitats de Juliol, l’equip treballa dur en la construcció del nou avió, de manera que esperem poder tenir acabat un avió per Divendres 15 de Juliol. Mig avió està ensamblat i  tot i que hi ha molta feina per fer, complirem el termini per començar amb proves de vol el 17, 18 i 19 de Juliol, sempre que al pilot no li caigui cap test o jardinera al cap.

Salut, vols i a seguir atents al bloc!

Proximament es faran unes segones proves de vol amb el prototip per a portar-lo al límit de les seves possibilitats i determinar els seus punts dèbils per a millorar-los en el disseny de l’Sparrow. Aquest cop les proves es faran al camp de vol de Castellar del Vallès.

La setmana passada es va realitzar una prova estructural de la biga de les ales. Desprès de sotmetre-la a un assaig de flexió birecolzada simple, podem dir satisfets que ha aguantat fins una força equivalent de 43 kg, superant les nostres espectatives.

Assaig de flexió de la biga

]]> http://bloctt.wordpress.com/2009/07/13/continua-la-construccio-de-lsparrow/feed/ 1 isardganxut assaig_biga http://bloctt.wordpress.com/2009/06/17/primers-vols-del-prototip/ http://bloctt.wordpress.com/2009/06/17/primers-vols-del-prototip/#comments Wed, 17 Jun 2009 19:44:26 +0000 rgrsr http://bloctt.wordpress.com/?p=58 ]]> El passat divendres 22 de Maig, i després d’un retràs en la finalització de la constucció del prototip de poc més d’uns dies respecte el planning acordat, es vàren fer les primeres proves de vol de l’avió ràdicontrolat.

Xparrow a l'ETSEIAT

L’Aeromodel, nom en clau Xparrow (acrònim d’ “eXperimental Sparrow”) s’acabà d’ensamblar aquell mateix dia de manera que cap a la una del migdia, el prototip veia per primera vegada la llum del dia, després d’haver romangut enclaustrat al taller durant el seu llarg i tortuós procés de construcció. El “Roll-out” que dirien algunes constructores d’aeronaus,  posem l’empresa “A”, amb seu a Tolouse, i la “B” amb seu a Seattle-Chicago. Aquella primera experiència al món exterior es va realitzar al costat de la cafeteria de l’escola, ja que la pista poliesportiva restava ocupada per estudiants que, endevineu què, estaven “monoesportivejant” a futbol. Comprovacions de connexions, servos, cargols, vibracions i anclatges d’elements diversos, estabilitat sobre el tren d’aterratge i per acabar, una prova en estàtic de gas a fons, tot amb l’avió ben quiet. Amb petites modificacions, tot va acabar anant sobre rodes, ja que l’avió encara no havia aixecat el vol.

Després de dinar, viatge a l’aeròdrom no controlat d’Igualada, on, després de llargues comprovacions i postes a punt, Aeromodelo Sierra Papa Alpha (SPA) demanava permís per enlairar-se en boca del capità de l’Equip, APL, amb una convicció, seguretat i valentia digna d’aquells primers pioners de l’aviació que s’aventuraven a volar sense saber si tornarien sans i estalvis a terra. Després d’una llarga demora, provocada per la denegació d’autorització d’ús de pista per part de l’autoritat (in)competent / pilot_amb_mescla_de_combustió_massa_rica_i_excés_de_fums, JCB situava SPA a la capçalera  17 de la pista dIgualada-Òdena (LEIG).

Al pimer intent ja va aixecar el vol. Cursa d’enlairament curta, molt curta, vol rasant i tornada a terra. I al segon. I fins i tot al tercer. Satisfacció enorme. El prototip ja havia volat! L’”XPARROW” ha certificat amb escreix que  el disseny era vàlid.

Senyors, el vol ha començat!

Xparrow en cursa d'enlairament

La cosa ja va prenen forma, però degut a la política d’equip no es mostrarà suport gràfic en aquesta bitàcora de construcció. Els interessats, Patrocinadors i Col·laboradors, aniran rebent amb periodicitat informes de progrés.

De cara a la següent setmana, la del Dilluns 14 de Maig, i coincidint amb la setmana cultural a l’ETSEIAT, es té previst començar amb la construcció dels estabilitzadors de cua, per poder tenir-los acabats i ensamblats en un parell de setmanes. Paral·lelament, s’anirà conectant l’electrònica per, en un termini de tres setmanes com a màxim, poder tenir l’avió radiocontrolat en ordre de vol.

En conclusió, esperem poder tenir a punt el primer prototip per finals de Maig per poder  començar a realitzar les primeres proves de vol per validar el disseny proposat.

Comença l’etapa dura de la construcció amb jornades maratonianes. Seguirem a bon ritme!

Equip Trencalòs

En un altre ordre de coses, el primer prototip de l’equip, el Trencalòs biplà-tàdem, és a l’edifici CUBIC de Viladecans, en el marc de l’exposició “Viure a l’espai” organitzada pel CTAE (Centre  Tecnològic per a l’Indústria Aeronàutica i de l’Espai) en col·laboració amb l’Ajuntament de Viladecans, INTA, la ESA, Barcelona Aeronàutica i de l’Espai  i la UPC. El Trencalòs comparteix espai amb EMUs (Extravehicular Mobility Units) americanes de les misions Apollo i ruses usades pels cosmonautes. L’exposició commemora el 50è aniversari de les missions Apollo i el 20è del primer llançament d’un cohet Ariane europeu.   (notícia original)

El primer Trencalòs reneix de les cendres. Muntat i posteriorment desmantelat vegada rera vegada, en nega a desaparèixer del panorama. I ja ha suportat uns quants cicles de muntatge-desmuntatge força intacte. Bon avió.

A veure si el prototip surt igual o més sòlid i resistent. Segur que sí.

Més informació en posteriors entrades.
Seguiu atents al bloc del Trencalòs Team.

Trencalòs a Viladecans

Bones quadernes, bon laminat, acceptable mecanitzat del laminat.

Moltes coses encara per fer i ja s’estan detectant les primeres disconformitats. A treballar equip.